Intervjuu eralennuki piloodiga

Intervjuu eralennuki Citation 2 piloodi François-Valéry Vannimenusega.

Ülemaailmne esitlus

• Kui kaua olete olnud eralennuki piloot?

Umbes 25 aastat, kuid minu karjäär on olnud veidi kirju.

• Kas olete alati tahtnud seda tööd teha, või kui mitte, siis kuidas olete piloodiks saanud?

Jah, ma olen alati tahtnud lennata, juba lapsepõlvest saadik. Mul oli õnne saada esimene lend, mis mulle väga meeldis ja mis kinnitas minu soovi teha see elukutse.

• Milline oli teie koolitus?

Koolitusin Merville’is (Põhja-Prantsusmaal) asuvas EPAG koolis. Seal on kaks osa: esimene on teoreetiline osa, et sooritada lennuki liinipiloodi luba, ja teine on praktiline osa. On mitu praktilist etappi, sealhulgas ametipiloodi kvalifikatsioon ja instrumentaallennu. Kokkuvõttes võtab see aega kaks kuni kolm aastat.

Mina sain oma loa 1997. aastal, kuid ma ei töötanud kohe lennunduses. Tegin erinevaid töid erinevates sektorites, enne kui tulin paar aastat hiljem lõplikult selle juurde tagasi.

• Kas eralennuki piloodiks saab hakata kohe või peab alustama kommertslennuki piloodiks saamisest?

Need on kaks väga erinevat asja; võite alustada otse eralennundusega, sest seda ma tegin. Kui ma alustasin, oli aeglane periood ja lennuettevõtjad ei võtnud inimesi tööle. Mul avanes võimalus lennata eraisiku jaoks ja üks asi viis teiseni, ma arendasin võrgustikku ja otsustasin jääda sellele alale, mida ma ei ole tänaseni kahetsenud.

• Milline oli teie esimene lend?

Lennunduses on palju esimesi lende. Kui see oli minu esimene lend ettevõtte poolt, siis see oli Lille ja Toussus vahel, vist 2002. aastal. Olin üksi; see oli aeg, mil võis veel üksi väikeseid lennukeid lennata. Nüüd on enamasti vaja kahte inimest, eriti turbojettide ja turbopropellerite puhul. Isiklikust vaatenurgast õppid üksi olles palju, aga kahekesi on probleemide korral palju turvalisem.

• Millist tüüpi lennukitega saab lennata?

Teoreetiliselt kõiki, praktikas ainult seda, mida ma saan lennata; minu jaoks on see Citation 2 (Cessna). Iga mudeli kohta, mida soovite lennata, peate läbima pädevuse, kuid ettevõtte eeskirjad lubavad ainult maksimaalselt kolme pädevust.

• Kas te läbite ikka veel koolitust?

Jah, koolitus on pidev. Iga kuue kuu tagant toimuvad täiendkoolitused teatud regulatiivsete punktide ja õhusõiduki käitamistehnikate kohta. Samuti on olemas simulaatorid, millel me treenime kriitilisi lennufaase. Hiljuti läbisin uute navigatsioonisüsteemide (GPS-stiilis) kasutamise koolituse.

Ärilennundus

• Kuidas muutub piloodi töö?

Salongis on olemas teine piloot ja piloot ning nende kahe erinevus on vanuse ja vastutuse küsimus. Enne kapteniks saamist saab sinust esimene ohvitser. Erinevust on näha sellest, et kapteni triibul on neli triipu (õlgade kõrgusel nähtavad), samas kui teise piloodi triibul on kolm.

• Millised on peamised erinevused kommerts- ja ärilennunduse vahel?

Kaubalennunduses on palju korrapärasem; pilootidel on lennuplaanid kuu aega ette ja nad lendavad sageli samadesse sihtkohtadesse või on samad lennugraafikud. Era- ja ärilennunduses muutuvad lennud iga päev ja sa ei tea ette, kui kaua sa seal viibid. Mõlemal on omad eelised ja puudused, kuid ma eelistan ärilennundust.

• Kas olete märganud mingeid muutusi oma kliendibaasis?

Ma ei usu, see on ikka veel sama tüüpi inimesed, toredad inimesed, palju inimesi, kes tahavad hoida madalat profiili. Muidu sõltub see aastaajast; pühade ajal on rohkem päringuid perekondadelt, mis ärimeeste puhul ei ole nii.

• Millised on eralennuki piloodina töötamise eelised ja puudused?

Mulle meeldib see, et see ei ole korduv. Väiksemates struktuurides on ka perekondlik aspekt. Näiteks tunned üldiselt oma partnerit. Samuti on see töö, kus mõne aasta pärast teenid hästi ära. Mis puutub puudustesse, siis ütleksin, et planeerimise puudumine ja töökoha ebakindlus.

• Kas te oskate meile rääkida ühest tüüpilisest päevast?

Tüüpilist päeva tegelikult ei olegi, sa võid igal ajal lahkuda. Kuid üldiselt lahkun kodust kaks tundi enne lendu (koos arvutikoti ja/või kohvriga) ja peatun restoranis, et võtta toitlustust. Seejärel lähen kontorisse, et printida välja ja uurida lennuga seotud dokumente (lennuplaan, ilmateade, kontrollida, kas lennukis on esinenud vigu jne). Räägin teise piloodiga ja valmistan õhusõiduki ette (näiteks ajakohastan kaardid ja kontrollin kütuse lisatasu).
Tavaliselt saabuvad reisijad umbes viisteist minutit enne väljumist. Me tervitame neid; teine piloot hoolitseb selle eest, et nad oleksid valmis, samal ajal kui mina annan neile ohutusalase ülevaate ja selgitan, kuidas lend toimuma hakkab. Kui reisijad hilinevad, lükkame väljumise edasi. Tavaliselt ei ole see probleemiks, välja arvatud mõnel lennuväljal ja teatud perioodidel (eriti kui lennujuhtide streik on…), mil me võime reisijatega pardal oodata üle tunni.
Lend kulgeb tõrgeteta: kontrollime regulaarselt lennuki parameetreid, küsime reisijatelt (lühendatult reisijatelt), kas kõik on korras, ja mõnikord vestleme.
Sihtkohas olles, pärast käitlemisteenust (st lennuraja teenindamist, mis on seotud lennujaama abi ja õhusõiduki hooldusega), avatakse uksed ja reisijad saavad väljuda pardalt. Seejärel korrastame, puhastame ja tangime õhusõiduki. Lõpuks ootame lennujaamas reisijate tagasitulekut, kui tegemist on sama päeva tagasilennuga, läheme hotelli ja külastame linna või läheme tühjalt tagasi. Üldiselt kulub tund aega, et valmistada õhusõiduk ette järgmiseks lennuks.

• Mis teile oma töös kõige rohkem meeldib?

Reisimine. Lennuki juhtimispuldi taga olemine ja lendamine. Mulle meeldib ka inimesi näha ja erinevaid linnu külastada.

• Milliseid oskusi on vaja, et olla hea piloot?

Ma ütleksin, et peab olema korralik, leidma hõlpsasti orienteeruda ruumis, olema avatud ja kuulama teisi.

Isiklikud küsimused

• Kas teil on raske ühitada oma töö- ja eraelu?

Jah, see on väga raske. Vaja on väga mõistvat partnerit. Mõnikord tuleb mitu päeva ära sõita, lahkuda varahommikul või hilisõhtul. Aga seda saab teha.

• Milline oli teie parim kogemus? Milline lend avaldas teile kõige suuremat muljet?

Väga paljud lennud. Iga lend on erinev ja valida on keeruline.

• Milline oli teie halvim kogemus?

Halvim kogemus oli jäätumine lennu ajal piloodikoolituse ajal. Lennukile kogunes jää, mis muutus raskemaks, mis viis võimsuse kaotamiseni. Samuti oli jää propelleritel ja see oli ohtlik.

• Millised on teie lemmik- ja kõige ebasoodsamad maandumisrajad?

Marokos, Errachidias, on üks lennurada, kuhu saabutakse, lennates üle mäeaheliku, seejärel minnakse üle veekogu, et lõpuks maanduda kõrbega ümbritsetud lennurajale. Suurepärane vaatepilt. Väga ilusad on ka maandumised Sioni ja Innsbrucki lennuradadel, kus saabutakse pilvede keskel mägede vahel. On veel palju teisi, mis pakuvad teile põnevust, näiteks Alesund, mille finiš on piki Norra fjorde.

Mulle ei meeldi üldse maandumine Sabadellis Hispaanias. See on lühike lennurada ja stardilennul ristid sõrme, et mootor ei läheks katki, sest ümberringi on majad.

• Kas teil on palju kontakti reisijatega?

Mitte väga palju. See sõltub sellest, kes nad on; mõned eelistavad omavahel rääkida ja me jätame nad üldiselt rahule. Teised tulevad ja räägivad meiega, sest nad on huvitatud lennundusest.

• Milline on teie lemmiklennuk?

Mul ei ole eriti ühte, sest kahjuks ei ole ma neid kõiki proovinud. Praegu olen Citation 2ga ja see meeldib mulle.

Tulevane

• Mis on muutunud ärilennunduses pärast seda, kui sa piloodiks hakkasid, ja millised muutused leiad, et need toimuvad tulevikus?

Kõik muutub piloodikabiinides väga kiiresti, sest ekraanid ja automaatika on tunginud sisse. Kuid selle elukutse alus jääb samaks: reisijate turvaline transportimine punktist A punkti B. Mis puutub tulevikku, siis ma ei tea, aga paberimajandust ja piiranguid on üha rohkem ja see on koormav.

• Mida arvate uutest ärimudelitest eralennunduses (kaaspiloteerimine / istmepõhised lennud)? Kuidas areneb teie arvates lennundusmaakleri roll lähiaastatel?

Ma ei usu, et on palju inimesi, kes tahavad broneerida eralennukit, mis on piisavalt kallis, et lennata koos inimestega, keda nad ei tunne, ja et nad ei saa ise valida oma lennugraafikuid.

Mis puutub kaaspiloteerimisse, siis ma näen seda moeröögatusena, kuid see on regulatsioonide poolest piiratud; sellise tegevusega on juba toimunud surmaga lõppenud õnnetusi. Lennukite suhtes ei kehti paljud väga ranged ärilennunduse eeskirjad, eriti mis puudutab hooldust. Samuti on piloodid vähem koolitatud.

Mis puudutab maakleri rolli, siis ma ei tea, kuid ma ei usu, et lähiaastatel palju muutusi toimuks. Muutused on kindlasti seotud uute tehnoloogiatega, näiteks suurema juhtimisega rakenduste kaudu.

• Millist mõju on koronaviirus teile avaldanud?

Isiklikult ei ole minu jaoks midagi muutunud. Teised kolleegid on teinud palju repatrieerimisi ja meditsiinilisi lende. Mõnede lennuettevõtjate jaoks ei ole see mõjutanud; see sõltub sellest, millist tüüpi lennukid on vajalikud.

• Kas olete kunagi katsetanud Garmini Autoland-süsteemi, mis võimaldab lennukitel iseseisvalt maanduda? Kas see on teie eralennukis saadaval?

Ei, ma ei ole seda katsetanud ja see ei ole minu lennukis saadaval.

• Kas te võite usaldada selliseid tehnoloogilisi uuendusi?

Jah, sest me juba teeme seda. Paljud asjad on õhusõidukites automatiseeritud ja enamik lendudest toimub autopiloodiga.

• Kas te arvate, et pilootide tulevik on üha enam automatiseeritud?

Kahjuks jah, sellest ei pääse. Automatiseerimine on suurepärane, kui kõik läheb hästi, aga kui tekib probleem, siis on vaja alternatiivi.

• Milline on teie nägemus ökoloogiast lennunduses?

On igasuguseid motoriseerimistehnikaid, et vähem tarbida, isegi elektrilisi, aga ma ei usu neisse praegu väga palju. Ma eelistan mitte rohkem kommenteerida.

• Lõpetuseks, kas teil on mõni nõuanne või sõnum, mida tahaksite edasi anda?

Soovitaksin inimestele, et nad hakkaksid tegelema ärilennundusega. Ja tulevastele pilootidele, varustage end julgusega ja ärge kunagi andke alla.