Intervjuu eralennuki piloodiga

Intervjuu eralennuki Citation 2 piloodi François-Valéry Vannimenusega.

Ülemaailmne esitlus

• Kui kaua olete olnud eralennuki piloot?

Umbes 25 aastat, kuid minu karjäär on olnud ebaühtlane.

• Kas oled alati tahtnud seda tööd teha või kuidas sa lõpuks piloodiks said?

Jah, ma olen alati tahtnud lennata, juba lapsest saadik. Mul oli õnne saada esimene lend; see meeldis mulle väga ja see kinnitas minu soovi teha see elukutse.

• Milline oli teie koolitus?

Koolitusin Merville’is (Põhja-Prantsusmaal) asuvas EPAG koolis. See koosneb kahest osast: esimene on teoreetiline, et sooritada lennuki liinipiloodi luba, ja teine on praktiline. Praktilises osas on mitu etappi, sealhulgas ametipiloodi kvalifikatsioon ja instrumentaallennu. Kokku võtab see aega kaks kuni kolm aastat.

Mina läbisin oma load 1997. aastal, kuid ma ei töötanud kohe lennunduses. Tegin erinevaid töid erinevates sektorites, enne kui tulin paar aastat hiljem lõplikult selle juurde tagasi.

• Kas eralennuki piloodiks saab hakata kohe või peab alustama kommertslennukipiloodiks saamisest?

Need on kaks väga erinevat asja; võite alustada otse eralennundusega, sest seda ma tegin. Kui ma alustasin, oli aeglane periood ja lennuettevõtjad ei võtnud inimesi tööle. Mul avanes võimalus lennata eraisiku jaoks ja üks asi viis teiseni, ma arendasin võrgustikku ja otsustasin jääda sellele alale, mida ma ei ole tänaseni kahetsenud.

• Milline oli teie esimene lend?

Lennunduses on palju esimesi lende. Kui see oli minu esimene ärilend, siis see oli Lille ja Toussus vahel, vist 2002. aastal. Olin üksi; see oli aeg, mil võis veel üksi väikeseid lennukeid lennata. Nüüd on enamasti vaja kahte inimest, eriti turbojettide ja turbopropellerite puhul. Isiklikust vaatenurgast õppid üksi olles palju, aga kahekesi on probleemide korral palju turvalisem.

• Millist tüüpi lennukitega saab lennata?

Teoreetiliselt kõiki, praktikas ainult seda, millel mul on kvalifikatsioon; minu jaoks on see Citation 2 (Cessna). Sa pead läbima kvalifikatsiooni igal mudelil, mida sa tahad lennata, kuid ettevõttes lubavad eeskirjad ainult maksimaalselt kolme kvalifikatsiooni.

• Kas sa käid veel koolitusel?

Jah, koolitus on pidev. Iga kuue kuu tagant toimuvad täiendkoolitused teatud regulatiivsete punktide ja õhusõiduki käitamistehnikate kohta. Samuti on olemas simulaatorid, millel me treenime kriitilisi lennufaase. Hiljuti läbisin uute navigatsioonisüsteemide (GPS-stiilis) kasutamise koolituse.

Ärilennundus

• Kuidas muutub piloodi töö?

Salongis on olemas teine piloot ja piloot ning nende kahe erinevus on vanuse ja vastutuse küsimus. Enne kui oled kapten, oled sa esimene ohvitser. Erinevust on näha sellest, et kapteni triibul on neli triipu (nähtav õlgade kõrgusel), samas kui teise piloodi triibul on kolm.

• Millised on peamised erinevused kommerts- ja ärilennunduse vahel?

Kaubalennunduses on palju korrapärasem; pilootidel on lennuplaanid kuu aega ette ja nad lendavad sageli samadesse sihtkohtadesse või neil on samad lennugraafikud. Era- ja ärilennunduses muutuvad need iga päev ja sa ei tea ette, kui kaua sa seal viibid. Mõlemal on omad eelised ja puudused, kuid ma eelistan ärilennundust.

• Kas olete märganud mingeid muutusi oma kliendibaasis?

Ma ei usu, see on ikka sama stiil, toredad inimesed, palju inimesi, kes tahavad hoida madalat profiili. Muidu sõltub see aastaajast; pühade ajal on rohkem päringuid perekondadelt, mis ärimeeste puhul ei ole nii.

• Millised on eralennuki piloodina töötamise eelised ja puudused?

Mulle meeldib, et see ei ole korduv. Väiksemates struktuurides on ka perekondlik aspekt. Näiteks tunned üldiselt oma partnerit. Samuti on see töö, kus mõne aasta pärast teenid hea sissetuleku. Mis puutub puudustesse, siis ütleksin, et planeerimise puudumine ja töökoha ebakindlus.

• Kas te oskate meile rääkida ühest tüüpilisest päevast?

Tüüpilist päeva tegelikult ei olegi, sa võid igal ajal lahkuda. Kuid üldiselt lahkun kodust kaks tundi enne lendu (koos arvutikoti ja/või kohvriga) ja peatun restoranis, et võtta toitlustust. Seejärel lähen kontorisse, et printida välja ja uurida lennuga seotud dokumente (lennuplaan, ilmateade, kontrollida, kas lennukis on esinenud vigu jne). Räägin teise piloodiga ja valmistan õhusõiduki ette (näiteks ajakohastan kaardid ja kontrollin kütuse lisatasusid).
Tavaliselt saabuvad reisijad umbes viisteist minutit enne väljumist. Me tervitame neid; teine piloot hoolitseb selle eest, et nad oleksid valmis, samal ajal kui mina annan neile ohutusalase ülevaate ja selgitan, kuidas lend toimuma hakkab. Kui reisijad hilinevad, lükkame väljumise edasi. Tavaliselt ei ole see probleemiks, välja arvatud mõnel lennuväljal ja teatud perioodidel (eriti kui lennujuhtide streik on…), mil me võime reisijatega pardal oodata üle tunni.
Lend kulgeb tõrgeteta: kontrollime regulaarselt lennuki parameetreid, küsime pax’idelt (reisijate lühend), kas kõik on korras, ja mõnikord vestleme.
Sihtkohas olles, pärast käitlemisteenust (st lennujaama abi ja õhusõiduki hooldusega seotud lennuraja teenused), avatakse uksed ja reisijad saavad väljuda pardalt. Seejärel korrastame, puhastame ja tangime lennukit. Lõpuks ootame lennujaamas kas reisijate tagasitulekut, kui tegemist on sama päeva edasi-tagasi lennuga, läheme hotelli ja külastame linna, või pöördume tühjalt tagasi. Üldiselt kulub tund aega, et valmistada lennuk ette järgmiseks lennuks.

• Mis teile oma töö juures kõige rohkem meeldib?

Reisimine. Lennuki juhtimispuldi taga olemine ja lendamine. Mulle meeldib ka inimesi näha ja erinevaid linnu külastada.

• Milliseid oskusi on vaja, et olla hea piloot?

Ma ütleksin, et peab olema korralik, leidma hõlpsasti orienteeruda ruumis, olema avatud ja kuulama teisi.

Isiklikud küsimused

• Kas teil on raske ühitada oma töö- ja eraelu?

Jah, see on väga raske. Vaja on väga mõistvat partnerit. Mõnikord tuleb mitu päeva ära sõita, lahkuda varahommikul või hilisõhtul. Aga seda saab teha.

• Milline oli teie parim kogemus? Milline lend avaldas teile kõige suuremat muljet?

Väga paljud lennud. Iga lend on erinev ja valida on keeruline.

• Milline oli teie halvim kogemus?

Halvim kogemus oli jäätumine lennu ajal piloodikoolituse ajal. Lennukile kogunes jää, mis muutus raskemaks, mille tulemuseks oli võimsuse kadumine. Samuti oli jää propelleritel ja see oli ohtlik.

• Millised on teie lemmik- ja kõige ebasoodsamad maandumisrajad?

Marokos, Errachidias on üks lennurada, kuhu saabutakse, lennates üle mäeaheliku, seejärel minnakse üle veevaru, et lõpuks maanduda kõrbega ümbritsetud lennurajale. Suurepärane vaatepilt. Väga ilusad on ka maandumised Sioni ja Innsbrucki lennuradadel, kus saabutakse pilvede keskel mägede vahel. On veel palju teisi, mis pakuvad teile põnevust, näiteks Alesund, mille finiš on piki Norra fjorde.

Mulle ei meeldi üldse maandumine Sabadellis Hispaanias. See on lühike rada ja õhkutõusmisel ristid sõrme, et mootor ei jääks katki, sest ümberringi on majad.

• Kas te räägite palju reisijatega?

Mitte väga palju. See sõltub sellest, kes nad on; mõned eelistavad omavahel rääkida ja me jätame nad üldiselt rahule. Teised tulevad ja räägivad meiega, sest nad on huvitatud lennundusest.

• Milline on teie lemmiklennuk?

Mul ei ole kindlat lemmikut, sest kahjuks ei ole ma neid kõiki proovinud. Praegu olen Citation 2ga ja see meeldib mulle.

Tulevane

• Mis on muutunud ärilennunduses pärast seda, kui sa piloodiks hakkasid, ja millised muutused leiad, et need toimuvad tulevikus?

Kõik muutub piloodikabiinis väga kiiresti, sest ekraanid ja automaatika on tunginud sinna. Kuid selle elukutse alus jääb samaks: reisijate turvaline transportimine punktist A punkti B. Mis puutub tulevikku, siis ma ei tea, aga paberimajandust ja piiranguid on üha rohkem ja see on koormav.

• Mida arvate uutest ärimudelitest eralennunduses (kaaspiloteerimine / istmepõhised lennud)? Kuidas teie arvates areneb lennuvahendaja roll lähiaastatel?

Ma ei usu, et on palju inimesi, kes soovivad broneerida eralennuki piisavalt kõrge hinnaga, et sattuda inimestega, keda nad ei tunne, ja et nad ei saa oma lennuplaane valida.

Sellise tegevusega on juba seotud surmaga lõppenud õnnetusi. Lennukite suhtes ei kehti paljud ärilennunduse väga ranged eeskirjad, eriti mis puudutab hooldust. Samuti on piloodid vähem koolitatud.

Mis puudutab maakleri rolli, siis ma ei tea, aga ma ei usu, et lähiaastatel palju muutusi toimuks. Muutused on kindlasti seotud uute tehnoloogiatega, näiteks suurema juhtimisega rakenduste kaudu.

• Millist mõju on koronaviirus teile avaldanud?

Isiklikult ei ole minu jaoks midagi muutunud. Teised kolleegid on teinud palju repatrieerimisi ja meditsiinilisi lende. Mõne lennufirma jaoks ei ole see mingit mõju avaldanud; see sõltub taotletud lennukimudelitest.

• Kas olete kunagi katsetanud Garmini Autoland-süsteemi, mis võimaldab lennukitel iseseisvalt maanduda? Kas see on teie eralennukis saadaval?

Ei, ma ei ole seda katsetanud ja see ei ole minu lennukil saadaval.

• Kas te võite usaldada selliseid tehnoloogilisi uuendusi?

Jah, sest me juba teeme seda. Paljud asjad on õhusõidukites automatiseeritud ja enamik lendudest toimub autopiloodiga.

• Kas te arvate, et pilootide tulevik on üha enam automatiseeritud?

Kahjuks jah, sellest ei pääse. Automatiseerimine on suurepärane, kui kõik läheb hästi, aga kui tekib probleem, siis on vaja alternatiivi.

• Milline on teie nägemus ökoloogiast lennunduses?

Kütusekulu vähendamiseks on olemas igasugused motoriseerimistehnikad, isegi elektrilised, aga ma ei usu neisse praegu eriti. Ma eelistan mitte rohkem kommenteerida.

• Lõpetuseks, kas teil on mõni nõuanne või sõnum, mida tahaksite edasi anda?

Soovitaksin inimestele, et nad hakkaksid tegelema ärilennundusega. Ja tulevastele pilootidele, varustage end julgusega ja ärge kunagi andke alla.