Kas kaaspiloteerimine saab konkureerida ärilennundusega?

Viimase 5 aasta jooksul on koostöömudel muutunud vältimatuks reaalsuseks. Paljudes sektorites on tekkinud uued jagamiskontseptsioonid, mis põhinevad “uberiseerimisel” või “blablacariseerimisel”. Nii nagu autode jagamine, on see toimunud ka lennundussektoris! Viimastel aastatel on uued osalejad püüdnud seda sektorit revolutsiooniliselt muuta, pakkudes ühispiloteerimise rakenduste kaudu odavaid eralennukite ühispiloteerimise pakkumisi. AEROAFFAIRES uurib, kuidas see uus mudel toimib ja millised on selle piirid, et saaksite reisida täiesti turvaliselt.

Mis on kaaspiloteerimine?

Kaaspiloteerimise kontseptsioon on lihtne: mitteprofessionaalne piloot planeerib lendu kerglennukiga ja pakub oma tühjad istekohad selleks ettenähtud platvormil. Alates 2015. aastast on mitu idufirmat käivitanud selle teenuse.

Milliseid eeskirju kohaldatakse Euroopas lennuki Blablacar suhtes?

Euroopa Liidus kehtib õhusõiduki kasutamine sõidujagamisteenusena erand. 5. oktoobri 2012. aasta määruse (EL) nr 965/2012 artikli 6 § 4bis a) kohaselt on lubatud “mittetäieliku mootoriga õhusõiduki” käitamine “eraisikute poolt teostatavate jagatud kuludega lendude vormis, tingimusel et otsesed kulud jagatakse kõigi õhusõidukis viibivate isikute, sealhulgas piloodi vahel ja et otseseid kulusid kandvate isikute arv ei ületa kuut inimest”.

Prantsusmaal on kaaspiloteerimine lubatud, kuna 31. juuli 1981. aasta dekreedis mitteprofessionaalse tsiviillennunduspersonali (õhusõidukite lennupersonali) sertifikaatide, lubade ja kvalifikatsiooni kohta on artikli 4.2 lõike 2 punktis a sätestatud, et “erapiloot võib jagada lennu tegevuskulusid oma reisijatega”. Euroopa Liidu õigus võeti Prantsusmaa õigusesse üle 9. veebruari 2015. aasta dekreediga.

Alates 2016. aastast on DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) teatanud, et “kaaspiloteerimise korraldajad peavad saama lennutranspordi sertifikaadi (AOC) ja lennutegevusloa”.

2016. aasta augustis andis DGCA välja uued eeskirjad, mille eesmärk oli luua kaaspiloteerimistegevuse raamistik ja piirata ebaseaduslikku reisijatevedu, nagu see oli seotud Sala jalgpalluri juhtumiga.

Selles eristati eralennukite kaks kategooriat:

“Ringlennud, mille stardi ja maandumise vaheline aeg on alla 30 minuti ja mille jooksul õhusõiduk ei liigu lähtepunktist kaugemale kui 40 kilomeetrit ja mida sooritab erapiloot”, kellel on lennutegevusluba ning “nõutakse vähemalt 200 tundi lennukogemust pärast piloodiloa saamist ja 25 tundi hiljutist lennukogemust viimase 12 kuu jooksul”. Seda lennuliiki reguleerib seadus lennuklubides sooritatud esmalendude kohta.

Navigatsioonilennud, st õhusõiduki ja selles viibivate isikute reisimine punktist A punkti B, mille puhul kehtivad rangemad õigusaktid: “kui piloodil ei ole ametipiloodi luba, on (…) nõutav instrumentaallennupädevuse või instruktoripädevuse olemasolu”

2017. aastal kaebas üks erapiloot riiginõukogule, kes tühistas DGACi 23. augustil 2016 välja antud juhendi. Sellest ajast alates on kaaspiloteerimine Prantsusmaal lubatud, ilma muude piiranguteta kui need, mis on ette nähtud Euroopa õigusega.

Algselt oli kaaspiloteerimine lubatud ja seda on harrastatud juba turismilennunduse algusest peale. Euroopa Komisjoni sõnul on erapiloodil, kellel on erapiloodi luba (PPL), õigus võtta oma õhusõiduki pardale reisijaid, kui ta jagab lennu kulud kõigi pardal olevate inimestega. Niipea, kui reisija kulusid ei jaga, loetakse seda ebaseaduslikuks äriliseks reisijateveoks. Määrused piiravad selles väga spetsiifilises kontekstis reisijate arvu 6 reisijani. Tegelikkuses kehtib see reegel ainult siis, kui pardal olevad inimesed kuuluvad piloodi isiklikku võrgustikku. Vastupidi, uued kaaspilootide platvormid toovad kokku inimesi, kes ei tunne üksteist eelnevalt. Teatud mõttes mängivad nad eeskirjadega, et neid edasi arendada.

Direction Générale de l’Aviation Civile(DGAC) on pärast seda, kui ta on väljendanud muret kaaspiloodiplatvormide arengu pärast, otsustanud lõpuks selle praktika heaks kiita. Fédération Française Aéronautique (FFA) omakorda andis oma arvamuse selle mudeli kohta 2020. aasta jaanuaris. Ühispiloteerimist” hakatakse nimetama “laiendatud ühislendamiseks ” ja seda võivad pakkuda ainult FFAga liitunud lennuklubid ja -platvormid. Föderatsioon annab selleks loa, tunnustades selle rolli turismilennunduse arendamisel ja demokratiseerimisel. Tegelikult on FFA andmetel 148 lennuklubi andnud 2019. aastal loa laiendatud jagatud kulupõhistele lendudele, mille käigus tehti 2535 lennutundi ja veeti 3647 reisijat. Tänu ühislendudele said need lennuklubid umbes 400 000 eurot.

FFA sätestab siiski mitmeid kaitsemeetmeid. Iga lennuklubi peab määratlema oma kriteeriumid laiendatud kulude jagamise lendude jaoks. Lisaks sellele peavad lennuklubide presidendid kehtestama täpse valiku pilootide kohta, kellel on lubatud laiendatud kulude jagamise kava alusel lennata. Lõpuks ei tohi nende lendude pardalemineku hind ületada lennu kogumaksumust; see peab jääma kulude jagamise kokkuleppeks.

Tänapäeval areneb kaaspiloteerimine nii Prantsusmaal kui ka Euroopas. Siiski ei ole kõik need platvormid paigutatud samasse segmenti. Mõned on spetsialiseerunud turismilendudele. Piloodid pakuvad sisuliselt samade lähte- ja sihtpunktidega reise, et avastada piirkonda õhust. Teised on spetsialiseerunud transpordile, mille saabumispunkt erineb lähtepunktist. Viimased on need, kes soovivad konkureerida äri- ja kommertslennundusega.

Nagu maaklerid, kasutavad ka need kaaspilootide platvormid eri tüüpi õhusõidukeid: helikopterid, eralennukid jne.

Helikopteri kaaspiloteerimine

Helikopteri kaaspiloteerimine on samuti võimalik. Esialgu kehtestati seadusega teatavad ohutusmeetmed, mis muutsid avaliku reisijateveo helikopteriga kättesaamatuks. Näiteks Tour de Paris’ile olid lubatud ainult kahe mootoriga helikopterid. Kuna tegemist oli asustatud piirkonnaga, kus puudusid otsesed kogumisalad, selgitas DGAC, et nõutakse kahe “suure võimsusega” mootoriga varustatud helikoptereid.

Alates riiginõukogu 22. juuni 2017. aasta otsusest ei ole selles distsipliinis erandeid tehtud: kaaspiloteerimise tava kehtib ka helikopterite puhul. Nüüd on võimalik nautida erandlikku lendu, kasutades kolmanda osapoole platvormi, mis ühendab iseseisvad piloodid ja reisijad.

Helikopterid sobivad ideaalselt lühikeste vahemaade läbimiseks ja neid saab kasutada raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse, näiteks Saint-Tropez’i La Môle’i lennujaama.

Siin on loetelu missioonidest, milleks helikopteri rentimine sobib ideaalselt:

• VIP-kopteriülekanded punktist punkti(Cannes’i filmifestival)
• Helitaxi – helikopteritakso(Nizza ja Monaco vaheline transfeer)
• Pardatransfeerid lennujaamadesse ja lennujaamadest(Transfeer Pariisi kesklinnast CDG või Le Bourget’sse)
• Äri- ja firmareisid (kliendiseminarid, töötajate ergutusprogrammid)
• Helikopteri linnalennud(New York )
• Spordiüritused(Monaco Grand Prix või 6 riigi turniir)
• Transfeerid mäesuusakeskustesse ( Courchevel, St Moritz või Gstaad) ja sealt tagasi
• Transfeerid saartele(Baleaari saared, Korsika )
• Ekskursioonilennud (Chateaux de la Loire, Deauville, Normandia maabumisrannad )
• Esimene lend helikopteriga

Ühisreisimine ärilennukiga

Nautida prestiižset lendu eralennuki mugavusega soodsa hinnaga?

See on väljakutse, mille mitmed kaaspilootide veebisaidid on viimastel aastatel otsustanud vastu võtta. Eriti Prantsusmaal on eralennuki kaaspiloteerimine mitmekesistumas ja paljunemas: kaaspiloteerimine Pariisi, Lyonisse, Rennes’i, Marseille’sse, Bordeaux’sse: valikust ei ole puudust.

Tänu demokratiseerimisele ja “tipptasemel” lennunduse põhimõtte laiendamisele muutuvad eralennukite ühislennud üha taskukohasemaks.

Kui palju maksab kaaspiloodiga lendamine?

Selles “soodushindade” võidujooksus pakuvad mõned platvormid pimestavaid hindu, näiteks Pariis-London 297 euroga. Ehkki need hinnad võivad tunduda igasugust konkurentsi trotsivat, ei saa reisijad neid lende eelnevalt ette näha.

Tegelikkuses on need pigem “võimaluselennud” kui regulaarlennud, et vältida enamasti tühje lende. Seega, kuigi reisimine ühiseloomuga eralennukiga on atraktiivne oma hinna tõttu, pakub see väga vähe paindlikkust.

Ühispiloteerimine:ärilennunduse piirid

Lennunduse Blablacar näib olevat ideaalne ärilennunduse jaoks. See võimaldab pilootidel vähendada kulusid ja reisijatel reisida väga konkurentsivõimeliste hindadega. Siiski jääb see eralennunduse ja ärilise transpordi piirile. Eelkõige tekitab see mitmeid küsimusi seoses ohutuse, kindlustuse ja ebaausa konkurentsiga.

• 
  

  Mittekutselised piloodid

  
  

Laiendatud kulupõhiseid lende teostavad mitteprofessionaalsed erapiloodid. Need piloodid on kvalifitseeritud vedama tuttavaid reisijaid tasuta kerglendudel. Kuid neil puudub vajalik kvalifikatsioon ja koolitus selleks, et vedada tasu eest neile tundmatuid reisijaid. Võõraste vedamine tasu eest paneb pilootidele survet ajakavast kinnipidamise, lennutingimuste ja halva ilma korral lendude tühistamise ohu osas. Kaaspiloodid peavad vastama madalamatele nõuetele oskuste, kogemuste ja tervisliku seisundi osas. See suurendab oluliselt lennuõnnetuste ohtu.

Ärilennundus seevastu vastab avalikureisijateveo eeskirjadele, kus tingimused on palju rangemad. Nõutav on vähemalt kaks pilooti ja neil peab olema kõik ärilise reisijateveo puhul nõutavad kvalifikatsioonid. Neil pilootidel on ka instrumentaallennureeglite (IFR) kvalifikatsioon, mis võimaldab neil lennata mõõteriistade järgi, eriti halbades ilmastikutingimustes. Seevastu enamik mitteprofessionaalseid piloote ei ole kvalifitseeritud nende lennureeglite alusel lendamiseks.

• 
  

  Sobimatud kerglennukid

  
  

Kaaspiloteerimismudelis kasutatavad õhusõidukid on sageli ühemootorilised reisilennukid. Neid lendab üks piloot, neil on kitsas kabiin ja väga piiratud lennukaugus.
Ärilennunduse puhul on reegel lihtne: “kaks pilooti, kaks mootorit”. Kõik lennukid peavad olema kahe mootoriga (välja arvatud Pilatus PC-12 ja TBM 850 alates 2017. aastast), et tagada ühe mootori kättesaadavus rikke korral. Lisaks on neid eralennukeid käitavatel lennuettevõtjatel lennuettevõtja sertifikaat (AOC). See on põhiline sertifikaat, mis tagab õhusõiduki kõrgetasemelise hoolduse ja pilootide kvalifikatsiooni range järelevalve. Samas ei ole amatöörpilootidel ega lennuklubidel lennuettevõtja sertifikaati, mis tagaks, et nad saavad reisijaid vedada parimatel võimalikel tingimustel.

Veelgi enam, nendel koostööplatvormidel pakutavad kerglennukid on üsna aeglased, kitsaste kabiinide, väheste istekohtade ja piiratud lennukaugusega. Need ei ole üldse sobivad ärilennunduseks. Ainult sellisena tunnustatud eralennukid suudavad vastata kohandatud lendude nõudmistele. Nende kabiinid on spetsiaalselt ärireiside jaoks kavandatud ja nende võimekus võimaldab neil lennata öösel, halbades ilmastikutingimustes ja teha keerulisi lähenemisi kaugetele piirkondadele.

• 
  

  Kindlustuse puudumine

  
  

Blablacari-suguste ühislendudega kaasneb märkimisväärne kindlustusrisk. See kehtib nii reisijate kui ka õhusõiduki omanike kohta.

Tasuta veo puhul (reisijate ja piloodi vahel jagatud kulud) võib pilooti vastutusele võtta ainult tõendatud süü korral, kusjuures ülemmäär on 114 336 eurot reisija kohta, ja “ainult vedaja andestamatu süü võimaldab sellest ülemmäärast loobuda ja saada täielikku hüvitist”.
Ühistranspordi tingimustes toimuva piletihinnaga lennu puhul võib vastutus tekkida eeldatava (ja tõendamata) vea eest, mille ülemmäär on 140 000 eurot reisija kohta. Täieliku hüvitise maksmise vältimiseks peab vedaja tõendama, et ta ei olnud süüdi või et õnnetuse põhjustas kolmas isik.
Reisijad, kes osalevad lennul teise piloodina, on seega palju vähem kaitstud kui siis, kui nad oleksid teinud seda ärilennunduse õiguslikus raamistikus.

Õhusõidukite omanikud, olgu siis tegemist üksikute juriidiliste isikute või lennuklubidega, seavad end samuti ohtu, kui nad pakuvad oma õhusõidukeid sellisteks lendudeks. Õnnetuse korral võib nende vastutus, eelkõige kriminaalvastutus, olla küsitav.

Lõpuks on kaaspiloteerimine ärilise lennunduse piirides. Õnnetuse korral on kohtute otsustada, kas ühislendu võib ümber klassifitseerida ebaseaduslikuks avalikuks reisijateveoks. Prantsuse transpordiseadustiku artikli L6236-6 kohaselt võib vedaja saada kuni üheaastase vangistuse ja 75 000 euro suuruse trahvi.

See kindlustuskaitse puudumine meenutab 2019. aasta jaanuaris jalgpallur Emiliano Sala õnnetust. Kellelgi tehinguga seotud isikul ei olnud lennuettevõtja sertifikaati. Ei lennukil ega piloodil polnud luba vedada reisijaid kommertslendudel ning täna on väga raske tuvastada vastutust selle traagilise õnnetuse eest.
Ettevõtted, kes kasutavad regulaarselt eralennukeid ärireiside tegemiseks, ei saa endale lubada kaaspiloteerimise kasutamist. Kindlustusrisk on liiga suur. Ettevõtted peavad transportima oma töötajaid võimalikult turvalistes tingimustes ja omama täielikku kindlustuskaitset, et kaitsta oma töötajaid ja nende mainet.

• 
  

  Pettuse oht, mis tuleneb kauba transportimisest

  
  

Ühistranspordi lennureiside puhul ei ole tegemist ühistranspordi eeskirjadele vastava lennuga. Seepärast on õhusõidukid vabastatud tollikontrollist ja Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) kontrollidest. Need lennud võivad võimaldada uimastite diskreetset ja ilma õhusõiduki piloodi teadmata vedu.
Piloodi õiguslik vastutus võib olla seotud, nagu näitas Air Cocaïne’i juhtum, kus kaks Prantsuse kutselist pilooti olid seotud narkootikumide veoga.

Kaaspiloteerimine ei vasta ärireisijate nõuetele

Lennukite kaaspiloteerimine ei vasta eriti ettevõtete ja ärireisijate vajadustele. Ärireisijad vajavad kohandatud lahendusi, mis sobivad ideaalselt nende ettevõtte ärireisipoliitikaga.
Veelgi enam, nendel platvormidel pakutavad kerglennukid ei sobi üldse äri- või jõukate reisijate vedamiseks.
Lõpuks on õnnetusoht suurem kui ühistranspordis ning kindlustuskaitse ei ole piisav, et kaitsta ettevõtteid ja töötajaid. Turistilennunduses kahjuks regulaarselt toimuvad õnnetused tuletavad meelde vajadust pöörduda ärireiside puhul pädevate ja kindlustatud professionaalide poole.

Eralennukite kaaspiloteerimine võib olla odav lahendus lühikeste lendude tegemiseks piirkonnas, kuid mitte ärireiside jaoks. Parim viis lennata täiesti ohutult ja parimates tingimustes on ikkagi pöörduda spetsiaalse lennuvahendaja, näiteksAEROAFFAIRESipoole. Oleme pühendunud sellele, et leida teile parimad lahendused, mis vastavad teie vajadustele.

Näiteid eralennuki rendi hinnangulistest hindadest:

– Pariis – Deauville kuni 4 reisijat, alates 4200 eurot ilma käibemaksuta
– Pariis – Arcachon kuni 4 reisijat, alates 7100 eurot ilma käibemaksuta
– Pariis – Biarritz kuni 4 reisijat, alates 7800 eurot ilma käibemaksuta.

Paluge hinnapakkumist nüüd, kasutades meie veebivormi.
AEROAFFAIRES meeskonnaga saab ühendust ööpäevaringselt telefonil +33 (0)1 44 09 91 82 või e-posti aadressil info@aeroaffaires.com

fotod: Pixabay: SnottyBoggins, Pixel2013, InsightPhotography